第四十九章 海船航海 贸易先驱（1/1）
接下来蔡京开始介绍海船和航海，我朝远洋航行一船多则数百人，少则数十人。这里说的是包括船只的操作人员和搭乘人员在内的总人数，甚至是作为船舶力胜的载人总数。若仅论操作人员则远少于此。即使二千料以上的大型海船，可载数百人，实际的操作人员也只需数十人，多者百余人。海船的运行需要船上操作人员分工合作，形成有序的组织。保障一条海船航行的多种分工不同的船员，海船的船员群体由纲首、梢工、招头、作头、碇手、杂事、贴客、水手、火儿等构成。纲首是一船之长。宋朝规定诸市舶纲首能招诱舶船，抽解物货累价及五万贯补助以上者，补官有差。对于招商成功达到一定金额或者船只累计货物到达一定数额的有官府补贴，这可能就是最早的贸易保护政策。
其中纲首获得官府许可，负责管理-船人员事务，具有管理甚至处罚有过错船员的权利。外国船船员有过失，则交由其本船纲首处理。纲首还可以决定是否允许他人搭乘船只。梢工、招头、作头都是航行技术的主要负责者。梢工又称舟师、篙师、舵师。有的船只不止一个舵(施)，因而需要不止一位舵师。舵师一般具有丰富的航行经验。舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。或以十丈绳钩取海底泥，嗅之便知所至。海中无雨，凡有雨则近山矣。
船只遇到紧急情况，都须听从精工的指挥。而且精工须对行船安全负责。招头，作头是地位次于梢工的航行技术负责者。招就是置于船头的长桨，与置于船尾的长桨梢相类似。作头为水手之长，负责管理整艘船的水手。碇手是负责起放碇石的人员。碇石用于水上停船时固定船舶，大型的船只不止一个碇石。船首装有一个大碗，两个游碇，大碇于船首两颊柱，中有车轮，上绾藤索，其大如橡，长五百尺，下垂碇石，石两旁夹以二木钩。游碇“其用如大碇，而在其两旁”。
水手则是负责划桨摇櫓、操作船帆及船舶维护的人员。一般是船出发前，由船主招募。水手负责操作船上的橹和帆，此外还负责修补船只，“船忽发漏，既不可人治，令鬼奴持刀絮自外补之。鬼奴善游，人水不瞑”。鬼奴又称昆仑奴，是东南亚一带深肤色人种，因“绝有力，可负数百斤”，且“人水眼不眨”，被一些海船豢养，专供杂役。火儿就是地位较低的水手。
船上操作人员形成了一个有高低次序的等级结构。同一船中，船主地位最高、或兼纲首，如无船主在船则纲首是一船之长，其次是梢工，碇手低于梢工，水手低于碇手。众多职位不同组成了从船主、纲首、杂事，到水手和搭乘人员等级和组织清晰的秩序。
梢工、水手等船员数量的配置随船只大小而增减，即“其合用梢、手各视船丈尺阔狭而增损之”。如福建征调民间海船，梁宽一丈二尺至一丈三尺梢工、招头、碇手各1人、水手13人，共16人。一丈四尺梢工、招头、碇手各1人，水手15人，共18人。一丈五尺至一丈六尺梢工、招头各1人，碇手2人，水手17人，共21人。一文七尺至一丈八尺精工，招头各1人，碗手2人，水手20人，共24人。一丈九尺精工2人，招头1人，碗手3人，水手23人，共29人。二文梢工2人，招头1人，碗手3人，水手27人，共3人。二丈一尺以上梢工、招头各2人，碇手3人，水手33人，共40人中。上述出使高丽的二千料“客舟”梁宽二丈五尺，共有简师、水手共60人。“神舟”则需180人(三倍于神舟)。神舟号是老爷子打造的出使高丽的座船，为当时最大的船只，同时可以搭乘五六百人。
我朝海船数量庞大，在海船上航行乃至为生的人员数量也必是巨大的。据不完全统计在明州（宁波）、温州、台州三州在籍民船一丈以上三千八百三十三只，一丈以下一万五千四百五十四只，总计一万九千二百八十七只。若加上越州(绍兴府)的海船数，浙东路的海船数量超过两万艘。而福建海船数量则不少于浙东。福建是最主要的海船制造业，每年有大量征调福建海船到两浙防海，福建海船遍布于江阴，许浦、定海等地。都说明福建海船数量之多，不少于浙东。福建、浙东两路民间海船较多时应超过四万艘。加上浙西、广东、广西、淮南等沿海诸路，民间海船远超过四万艘。若再计海战船，其数更大，可能超过十万艘。这意味着有数十万的船上人员，是一个庞大的社会群体。
我朝海上航路可分为从我朝发舶港到海外各国的远洋航路及联系国内近海地区之间的近海航路两种。朝廷市舶条法规定，只有设立市舶司的港口才具有发放贸易公凭的职权，才是合法的运洋贸易发舶港。自开宝四年(971)在广州设立第一个市舶司，到元祐元年以前共在广州杭州和明州设立了三个市舶司，元祐二年(1087)和三年1088增设了密州和泉州市舶司。密州市舶司存在时间不长，且主要是接纳广、泉、明三州的转口贸易。主要发舶港是设立市舶司的广州、泉州和明州。元丰三年(1080)市舶条法规定“诸非广州市船司辄发过南番纲舶船，非明州市舶司而发过日本、高丽者以违制论”。该条法一是规定了广州和明州市舶司发舶区域的划分，二是规定了其他港口不能发放往外国的贸易公凭。元丰八年(1085)条法增加了杭州为发舶港，并特别强调了非市舶港口不能发舶：诸非杭、明、广州而辄发海商舶船者，以违制论。商人须到贸易公凭所填报国家贸易。
为了防止走私透漏，海船必须经发舶港检查登记人员货物，直接发往贸易地，回舶时必须回“元发舶地“接受检查抽税。只有市舶司港才能发放海外贸易公凭及商船必须回发舶港抽解的政策从哲宗朝期逐步确立，到目前一直得到延续，也说明法的远洋航路就是几个设置市舶司的港口联系海外诸国的航路。明州往高丽的航路是从定海出发，经舟山群岛东部海城直通高丽，即“由明州定海放洋，绝海而北”。往高丽时，从招宝山、虎头山，经沈家门、梅岑、浪港山，出大洋。回明州则自人浪港山，过潭头，过苏州洋，到栗港、蛟门、招宝山、定海，抵达明州国。从日本到明州，“贾舶乘东北风至”,也是直出舟山群岛以东的大洋。成寻来宋朝，经高丽耽罗，到苏州洋石帆山，经明州徐翁山、烈港、虎头山、招宝山，到明州。这是走日本与我朝交通的北线。
往南海诸国的远洋航路有泉州和广州两个起点。商船自泉州往东南亚的航路直出海南岛东部的深海“七洲洋”，七洲洋在琼岛万州之东南，即海南岛东面，昆仑洋在“七洲洋之南”。昆仑洋在真腊国外海，从温州往南海诸国，过七洲洋、交趾洋，经占城，由昆仑洋入真腊国海港。交趾洋在海南岛之南至占城一带大洋，昆仑洋即近柬埔寨和泰国之南大洋。泉州往南海的商船“以冬月发船，盖藉北风之便，顺风昼夜月余可到阇婆国。从泉州直航东南亚，并不停靠闽粤沿海港口，从泉州经深海诸洋直达爪哇岛。
广州往南海诸国的航路是从珠江口经海南岛东部到东南亚。广州自小海至得洲七百里、得洲有望舶巡检司，广州远洋航路是从珠江口入大海，所谓“东风西南行”，从屯门趋南海岛东部之七洲洋，直达东南亚。自泉州和广州通往南海诸国的航路有两个交集点，一是海南岛南面的交趾洋，二是三佛齐国。三佛齐以西的国家与中国交通则都经过三佛齐。三佛齐国在南海之中，诸蕃水道之要冲也。
通过明州、泉州和广州的远洋航路都不是循岸而行的近海航路，它们与近海航路的只交汇于明州港、泉州港和广州港三个点上。
海船航行则主要依靠风帆，视风之顺逆，特别是远洋航行主要依靠季节性信风。航海中即使用桨櫓，也多是风帆的辅助手段。南海诸国与我朝间是冬季乘东北季风去，夏季乘西南季风回，广州和泉州在冬、夏海船发舶和归航时会举行祈风仪式。明州到高丽则是五月乘南风发舶，七月中旬自高丽乘北凤归。自日本到明州是三月中旬乘东风和东北风航行，海船在航行中利用正帆、利蓬等多种帆，利用不同方向的风力，只有当头风不可利用。有些大型海船完全用风帆，而不设桨情，也有海船在近海航行，或远洋船进出港时则常用桨槽。
船只的导航方法主要有地表目标、牵星术，以及判断水情三种。到了我朝增加了指南针导航的手段，但主要作为阴夜导航手段。此外还有灯塔导航等方法。这些方法都依赖于长期的经验积累。船舶出海常有多艘组队航行。已形成用旗帜、火炬，喝唱、锣鼓乐器等传递信息，相互联络的方法。有专门负责联络的人员。这些联络方式保证了船队不相离散，或能散而复聚。
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